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[Hydrogen]2019년, 수소차 글로벌 시장 시동 건다

중국·독일 등 완성차 업체 앞다퉈 진출…충전소 등 인프라 확보가 숙제

[Hydrogen]2019년, 수소차 글로벌 시장 시동 건다 - 다아라매거진 전기/전자/부품


최근 중국정부는 전기차 시장 육성을 위한 전략을 그대로 수소차 육성에 적용하기로 했다. 중앙정부와 지방정부의 보조금을 합치면 상용차기준으로는 대당 최대 약 70만 위안의 보조금을 지급하고, 충전소 확충도 본격화하고 있다.

전기차에 대한 보조금은 2020년내로 폐지할 예정이지만 수소차에 대해서는 2025년까지 보조금이 지급될 것으로 보도되고 있다.

중국의 수소차는 그동안 버스, 트럭 등 상용차에 국한돼 도입됐다. 하지만 올해부터 변화가 생길 것으로 판단된다. 주요 완성차업체인 FAW가 수소승용차인 Hongqi FCEV를 판매할 예정이기 때문이다. 이외 SAIC도 첫 수소승용차 모델인 ROEWE950에 대한 본격 판매를 계획하고 있다.

주요 완성차업체들의 시장 진입은 중앙정부와 지방정부의 수소충전 인프라 확충을 앞당기는 동인이 될 것이 명백하다. 불가능해 보이던 중국정부의 2030년 100만 대 수소차 확보계획이 이제 막 실천단계에 진입한 것이다.
중국은 오랜기간 에너지정책과 관련해서는 목표를 달성하지 못한 예가 거의 없다. 중국의 수소차 시장 개화는 모든 글로벌 업체들에게 기회로 작용할 것이다.

전기차 시장 대응에 늦은 독일 완성차 업체들은 수소차 시장에 대한 고민을 접고 행동에 나서고 있다.

메르세데스가 최초의 수소승용차인 GLC F-cell을 최근부터 렌탈프로그램을 통해 판매하기 시작했다. 폭스바겐은 2020년부터 HyMotion 브랜드로 다양한 수소차를 론칭할 계획이다. 그룹내의 아우디는 현대차와 협업으로 2021년부터 첫 수소차인 H-tron을 판매할 예정이다. BMW는 일본의 도요타와 협업으로 2021년부터 수소차 시장 진입을 준비하고 있다.

독일에는 현재 약 50개의 수소충전소가 있는데, 자국 완성차 업체들이 시장에 진입하자 충전소 확대의 속도를 높이기로 했다. 2019년에만 충전소를 두 배로 늘리기로 계획하고 있다.

세계 최대 규모의 수전해 수소 제조시설을 라인란트 정유소 부지에 건설하고 있어 2020년 완공될 예정이다. 독일 완성차 업체들의 수소차 시장 진입은 궁극적으로 유럽 수소차 시장의 개화를 의미한다고 판단된다.

유진투자증권의 이재일 연구원은 “정부의 수소차 육성정책이 발표되고 난 후 갑론을박이 있다. 수소차 시장이 성장하기에는 너무 많은 단점들이 있다는 주장도 많다”며, “이러한 논쟁들은 마치 전기차 시장의 초기인 2007~2008년도의 데쟈뷰와 같다. 충전소 부족과 높은 전기차 가격 때문에 시장이 성장하지 못할 것이라는 의견이 지배적이었다. 그럼에도 불구하고 적극적인 전기차 성장전력을 택한 중국과 미국이 현재의 전기차 시장 성장의 혜택을 즐기고 있다”고 말했다.

이 연구원은 “수소차 시장도 마찬가지일 것이다. 다행히 대한민국이 수소차 기술력은 제일 높고, 정부도 강한 정책 드라이브를 걸고 있다”며, “글로벌 수소차 시장도 하나 둘씩 점등되고 있으니, 관련업체들이 재평가되는 것이 합리적”이라고 언급했다.

현대자동차가 깃발 들고 나선 수소차 시장, 꽃길만 걷기는 힘들다

[Hydrogen]2019년, 수소차 글로벌 시장 시동 건다 - 다아라매거진 전기/전자/부품


최근 현대자동차가 수소전기차에 대한 장기 로드맵을 발표했다. 현대모비스 공장에서 연료전지시스템 제 2공장 신축 기공식을 열고, 2030년 국내에서 연 50만 대 수소전기차 생산체제를 구축할 것이며 연료전기 스택의 생산 능력은 70만 대까지 확대할 것이라고 발표했다.

7조6천억 원의 투자와 5만 명 이상의 신규 일자리를 창출할 것이라는 장미빛 전망을 내놓았다. 곧이어 정부에서도 수소전기차에 대한 지원책을 내놓았다. 2022년 까지 수소전기차 6만 5천 대 생산, 충전소 310곳 확충, 그리고 수소충전소 투자를 위해 정부의 수소융합얼라이언스가 특수목적법인을 설립하기로 했는데, 현대차 등 13개 회사가 참여해 1천350억 원을 출자했다. 그러나 일각에서는 수소연료전기차가 국내에서 활성화되기 위해서는 다양한 난제를 풀어가야 한다는 주장을 내세우고 있다.

수소연료전기차는 태생적으로 약점을 가지고 있다. 낮은 효율과 승용차로서 상품성이 경쟁차인 전기차에 뒤쳐져 있다. 자연계에서 가장 가벼운 분자인 수소 연료의 특성 때문에 생산, 운송, 저장에서 비효율 문제가 쉽게 해결되지 않고, 전기를 생산하는 연료전지도 효율 개선에 한계가 존재한다.

무엇보다도 전기로 만든 수소를 이용해 연료전지에서 다시 모터를 구동할 전기를 생산하는 과정이 다소 모순적이다. 직접 전기를 충전해서 달리는 전기차 비해 근본적으로 비효율적인 운송 수단이다.

그럼에도 불구하고 현대차가 수소전기차에 대규모 투자를 발표한 것은 전기차 보다 긴항속거리와 충전시간이 짧다는 장점이 있어 전기차와 경쟁이 가능할 것으로 전망한 결과라고 판단한다. 그러나 이는 현대차가 전기차를 바라봤던 과거 시각에서 크게 벗어나지 못 했기 때문일 수도 있다.

테슬라를 기점으로 전기차는 배터리 에너지 밀도를 높이고, 경량화, 열관리 최적화를 통해 주행거리가 획기적으로 향상됐다. 충전시간도 한 번에 갈수 있는 최대 주행 거리가 길어지면서 노력 부담이 크게 줄었다. 수소전기차가 이 같이 빠르게 발전하는 전기차와 경쟁이 되려면 하나하나 풀어야 할 문제점들이 많다.

무엇보다 수소저장장치와 이를 지탱하는 구조물, 열관리 장치로 인해 차량이 무겁고 공간 활용도도 떨어진다. 수소전기차는 전기차에 수소저장장치와 연료전지 스택이 추가된 구조를 갖고 있다. 수소탱크의 경량화, 스택의 콤팩트화 기술이 발전하더라도 태생적으로 전기차에 밀린다.

한화투자증권의 류연화 연구원은 “현대차가 약점이 많은 수소연료전기차에 대규모 투자를 할 것이라는 예상은 하지 못했고 단지 기술적 우위를 내세워 친환경 이미지를 부각시키는 수단으로 수소연료전기차를 이용할 것으로 봤다”며, “현대차가 2030년 50만 대 생산 체제를 구축한다는 발표는 수소전기차가 경제성이 있다고 확신했기 때문이라고 판단하나 2030년에 가서 더 발전한 전기차와 경쟁하기 버거울 것”이라고 전망했다.
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