다아라 매거진 _ 2017.09

매거진뉴스

[ShipbuildingⅡ]지난해 신조선 시황, 90년대 이후 최악 침체기 맞더니…

내년 신조선 발주액 800억 달러 수준 예상

[ShipbuildingⅡ]지난해 신조선 시황, 90년대 이후 최악 침체기 맞더니… - 다아라매거진 매거진뉴스

지난해 신조선시황은 1990년대 이후 최악의 침체기를 맞았으며 올해 역시도 크게 호전되지는 못했다. Clarkson 통계를 보면 지난해 전 세계 신조선 발주액은 전년대비 59.2% 감소한 367억 달러, 같은 기간 발주량은 68.8% 감소한 1천234만CGT를 기록했다. 해운시황의 극심한 침체, 선복량 과잉 지속, 저유가 기조 지속에 의한 에코십 투자 침체, 해양플랜트 신규 수요 부재 등의 원인으로 신조선 수요가 급감한데 따른 것으로 풀이된다.


이 같은 추세는 올해도 지속돼 7월까지 세계 발주량은 전년 동기대비 41.6% 증가한 1천125만CGT를 나타냈으며 발주액은 45.9% 증가한 337.6억 달러에 그쳤다.

기저효과로 증가폭은 크게 나타났으나 발주량은 예년에 비해 크게 부진한 수준이다.

한국의 2016년 수주실적 역시 매우 저조했고, 2017년 수주는 개선됐으나 여전히 예년대비 크게 부진을 면치 못했다.

한국수출입은행 해외경제연구소의 ‘선박금융 시장 동향과 시사점’에 따르면 2016년 한국 신조선 수주액은 전년대비 80.9% 감소한 46억2천만 달러에 불과했고 동 기간 수주량은 79.3% 감소한 225만CGT로 조사됐다.

7월 현재까지 수주액은 94억2천만 달러, 수주량은 339만CGT로 아직까지 매우 부진한 수준이 지속되고 있으나 전년 동기대비 증가율은 기저효과로 인해 각각 397%와 287%로 격차가 컸다.

신조선 시장과 달리 중고선 시장의 거래량은 활성화됐다.

2016년 전 세계 중고선박 거래량은 전년대비 6.1% 감소한 1천283척으로 톤수로는 9.5% 감소한 7천169만dwt를 기록해 신조선 시장에 비해서는 거래량이 크게 줄어들지 않은 양상을 나타냈다. 특히, 2014년 이후 급증한 중고선 거래추세에서 크게 이탈한 양상으로 전개되지 않아 신조선시장과 대조를 보였다.

이처럼 중고선 거래량에 비해 거래액이 큰 폭으로 하락한 것은 중고선 가격이 크게 하락한 점에 기인하며 해운시장의 상황으로 인해 낮은 가격의 선박이 많이 거래되고 있는 것으로 분석됐다. 해운시황의 극심한 침체와 잇따라 발효되는 강화된 환경규제로 인해 구형 중고선의 가격은 고철가인 스크랩가격에 가까워지고 있다.

노후선의 폐선이나 신규 운송계약 등으로 새로운 선박이 필요한 선주들의 경우는 유가의 불확실성에 따른 선박연료의 선택에 대한 고민, 오랜 불황으로 인한 재무적 취약성 등으로 신조투자를 꺼리고 있기 때문이라는 분석도 나오고 있다. 이 때문에 선주들은 향후 환경규제 실행시점까지 시간의 여유가 있으므로 이 기간 동안 운항할 선박을 중고선 시장에서 낮은 가격으로 조달하고 있는 것으로 추정된다.

시황침체로 선박을 매도하고자 하는 측과 신조투자를 미루고 낮은 가격에 선박을 구매해 활용하려는 매입측 선주의 이해관계가 맞아 중고선의 거래는 비교적 활성화되고 있는 것으로 보인다. 전문가들은 이러한 추세는 올해도 지속돼 7월까지 중고선 거래량은 전년 동기대비 dwt 기준 58.3%, 거래액 기준 77.9% 각각 증가할 것으로 예측했다.

현재 신조선 시장의 침체는 2018년을 전후해 회복될 것으로 예상되며 중고선 거래는 점차 감소할 것으로 전망되고 있다.

[ShipbuildingⅡ]지난해 신조선 시황, 90년대 이후 최악 침체기 맞더니… - 다아라매거진 매거진뉴스

중고선 거래액 약 20% 증가한 204억 달러 수준 전망
2018년 신조선 시장의 본격 회복에 들어가면 신조선 발주액은 2017년 대비 46% 증가한 800억 달러 수준이 될 것으로 예상되며 중고선 거래액은 약 20% 증가한 204억 달러 수준이 될 전망이다.

2018년에는 규모가 큰 신조선 시장이 회복되며 전체적인 거래액은 약 40% 증가를 점치고 있다. 내년 선박금융 수요는 2015년에 다소 못 미치는 수준까지 크게 증가할 것이라는 예측도 나오고 있다.

현재 극심한 침체를 보이고 있는 신조선 시장의 침체는 선박의 수요가 없기 때문은 아니며 선주들 사이에서 신조선 투자가 유예되고 있기 때문으로 풀이하고 있다.

이제부터 발주되는 신조선박은 SOx규제 등 강화되는 해상환경규제를 충족시켜야 하는데 우선, 연료로 석유계 탈황유를 쓸 것인지 혹은 LNG를 사용할 것인 지부터 선택이 매우 어려운 상황이다. 여기에 운임과 용선료의 하락으로 선주들의 재무상황 역시 여유가 없어 최대한 투자를 미뤄야 하는 실정이다.

신조선 시장의 극심한 부진에도 불구하고 중고선 거래가 활발한 것은 신조선 시황의 회복이 임박했음을 반증하고 있다.

2020년부터 강화되는 SOx 규제와 2019년 9월 발효되는 평형수처리장치 규제를 충족할 수 있는 현존선은 극소수에 불과함에도 중고선 거래가 활발한 것은 규제 발효 시점까지 운항하려는 단기투자의 성격이 강하기 때문이다.

중고선가가 스크랩가격 근처까지 하락했으므로 매입 선주들도 단기간 운영한 뒤 스크랩가격에 팔면 재무적 추가부담이 많지 않아 단기적 투자가 성행하고 있다.

2020년은 SOx규제와 평형수처리장치 규제가 맞물리는 해로 단기투자된 구형선박들의 대량 폐선과 신조선의 인도가 이루어져야 하는 시기이므로 건조기간을 고려하면 2018년 신조선 수요가 회복될 것으로 보인다.

2020년 SOx규제가 시행되면 스크러버와 같은 중화장치를 장착하는 개조공사가 이루어지거나 탈황유를 연료로 하기 위한 일부 장치 장착 혹은 LNG 연료 추진선으로의 개조나 신조선 등이 이뤄져야 한다.

현재 유가가 상승하고 있고 연료유의 가격도 상승하고 있어 2020년 이후 효율이 떨어지는 구형선박에 위와 같은 개조는 투자가치가 없을 것으로 예상되고 있다.

현존선에 2019년 9월부터 발효되는 평형수처리장치 규제는 발효일 이후 매 5년마다 도래하는 첫 정기 검사일까지 새로 인증된 장치를 장착할 것으로 의무화하고 있음다. 이러한 2가지 규제가 맞물리면 2020년은 기존선의 대폭적인 교체가 이뤄져야하는 시점이 되고 있으며 이 때문에 저효율 구형선의 대량 폐선과 신조선에 의한 교체가 이루어질 전망이다.

2020년에 선박이 인도되기 위해서는 2018년까지는 선박의 발주가 이뤄져야 하는데 일부 저선가 상황을 이용하려는 선주들은 2017년 말부터 발주에 들어갈 가능성도 있어 2018년을 전후한 회복이 예상된다.

전 세계 선박금융 시장의 수요측 요인인 신조선과 중고선 시장의 거래액은 2017년 소폭의 변화를 보인 후 2018년 크게 증가할 가능성이 높으며 따라서 금융수요도 급증할 것으로 예측된다.

2016년도 양대 시장의 거래액은 신조선 시장이 2015년의 37%로 축소된 336억 달러, 중고선 시장은 53%로 축소된 125억 달러로 전체적으로는 2015년의 41%인 462억 달러로 수준으로 크게 위축됐다.

올해의 경우 전 세계 신조선 발주액은 전년대비 약 63% 증가한 550억 달러, 중고선 거래액은 약 36% 증가한 170억 달러가 예상돼 양 시장의 거래액은 전년대비 약 47% 증가한 720억 달러 수준에 이를 것으로 잠정 추산되고 있다.

신조선시장은 여전히 부진한 수준이나 일부 선주들의 발주가 재개될 것으로 보이며, 중고선은 2020년 환경규제 강화 이전까지 투입할 중고 선박수요가 증가할 것으로 보인다.

[ShipbuildingⅡ]지난해 신조선 시황, 90년대 이후 최악 침체기 맞더니… - 다아라매거진 매거진뉴스

선박금융 수요↑ 선주들 금융조달 어려움 예상
향후 신조선 시황이 회복되면서 선박금융의 수요는 크게 증가할 것이라는 관측도 나오고 있지만 공급 측 여건이 양호하지 못해 선주들의 금융조달에 어려움이 있을 것으로 예상된다.

2020년의 환경규제로 인한 대응 선박수요의 발주가 2018년경으로 추정되는 가운데, 전통적으로 선박금융을 제공해 온 유럽계 은행들조차도 최근 선박에 대한 보수적 태도를 취하고 있는 것으로 알려져 회복되는 수요에 충분한 자금을 공급할 것인지 불확실한 상황이다.

더욱이 직접금융 부문에서 증가한 수요의 자금을 조달하는 것은 각 시장 환경과 상황을 감안할 때 더욱 어려움이 있을 것으로 전문가들은 판단하고 있다.

다가올 신조선 시황회복은 선주들의 재무적 능력이 뒷받침되지 못하는 상황에서 선박의 수요가 증가할 것이기에 금융의 역할이 절대적으로 요구된다.

해운시황은 금융위기 이후 10년째 시황이 침체상황 속에 있고 낮은 용선료와 운임 수준이 지속되고 있어 선주들은 재무적으로 신규 선박에 대한 투자여력을 충분히 갖추지 못한 상태다.

이러한 상황에서 강화되는 환경규제를 충족시키면서 효율성과 경쟁력을 갖추기 위해서는 신조선 투자가 일정부분 필요하며 결국 금융에 의존할 수밖에 없다.

한국 조선산업의 회복과 해운산업의 경쟁력 강화 역시 국가적으로 금융을 뒷받침하는 정도에 달려있을 것으로 전망된다.

신조선 발주 선주들은 자국이나 유럽 금융권에서 충분한 투자와 대출을 받기는 어려워, 2018년경부터 이들 선주들의 금융 부족분의 보완책으로 국내 금융기관에 금융제공 요청이 증가할 것으로 내다보고 있다.

결과적으로 얼마나 많은 금융을 제공할 수 있을 것인지에 따라 국내 조선산업의 회복 정도가 좌우될 수도 있다.

국내에서 부족한 금융을 조달하는데 실패한 선주들은 금융제공 여력이 높은 일본이나 중국으로 발주처를 변경할 가능성도 높다. 조선산업뿐 아니라 경쟁국에 비해 선령이 높은 한국 해운산업의 경쟁력 강화를 위해서도 환경규제를 충족하고 신기술이 적용된 고효율선의 신규발주 지원이 절실한 상황이다.

현실적으로 정책금융기관들이 주로 선박금융에 참여하고 있음을 고려할 때 정부의 역할이 중요하다.

가장 많이 본 뉴스

  1. 1[Conference]문재인 정부가 원하는 성장, 산업정책?방향은 어떻게 좇아야 하나?
  2. 2[Outlook] 터키투자청, 한국 기업에 ICT, 자동차, 화학 분야 투자 장려
  3. 3[추천제품] 대광전열히타, 드럼통 밴드히터
  4. 4[Ship Building]내년도 조선산업, ‘해양플랜트 발주’ 앞두고 대우조선해양·삼성중공업·현대중공업 ‘각축’
  5. 5[Semiconductor] SK하이닉스, 결국 도시바 반도체 거머쥐는데 성공
  6. 6[Business Trends] 에이치에너지,SMP+REC 고정가격,수입 안정성↑ 리스크↓

제품리뷰

㈜다아라 사업자번호 : 113-81-39299통신판매 : 서울 구로-1499

㈜산업마케팅 사업자번호 : 113-86-70903통신판매 : 서울 구로-0421

㈜산업일보 인터넷신문사업 등록번호 : 서울 아 00317

서울시 구로구 경인로 53길 15 중앙유통단지 업무 A동 7층

고객센터 1588-0914

팩스 : 02-2616-6005

이메일 : cs@daara.co.kr

상담시간 : 오전 9시~오후 6시

초지일관 삿갓맨
대통령표창